해사안전법

이번 세월호 참사는 1993년 292명이 희생된 서해 훼리호 사고 이후 21년 만의 최악의 해양사고임. 이러한 참사가 되풀이된 데에는 해운업계에 대한 규제 완화의 일방적인 흐름 속에서 내항 여객운송사업의 안전관리를 선사들로 구성된 이익단체인 한국해운조합이 책임지도록 한 것이 주요 요인으로 지적되고 있음.

국제해사기구는 모든 여객선 및 총톤수 500톤 이상의 선박에 대해서 선박의 안전운항을 위해 안전관리책임자의 지정 및 선박충돌 등과 같은 대형사고 발생시 그에 따른 비상대응 매뉴얼을 갖추도록 하는 안전관리 체제(ISM Code : International Safety Management)를 규정하고 있음.

이에 따라 우리나라는 1999년 해상교통법(현 해사안전법)에 국제해사기구의 선박 안전관리체제를 입법화하여 모든 여객선 및 총톤수 500톤 이상의 선박에 대해서 안전운항 등을 위한 관리체제를 수립하도록 의무화 하였음.

그러나 2002년 정부 발의로 추진된 개정 법률은 선박 안전관리체제 의무수립의 대상에서 내항 여객운송사업을 제외하였고, 현재까지 유지되고 있고 있음.

그로 인해 내항 여객선은 비상대책 수립, 안전관리책임자 선임, 사고나 위험상황 등에 대한 보고의무가 면제되었고, 같은 선사들로 구성된 이익단체인 해운조합으로부터 운항관리를 받도록 하면서 안전운항 조치를 대폭 완화한 실정임.

그 결과 세월호는 비상시 임무수행 훈련을 실시한 적도 없고, 배가 침몰하는 상황에서 어떠한 비상대응 매뉴얼도 작동하지 않았으며, 선원들은 침몰 상황에서 승객들을 유기한 체 가장 먼저 탈출하는 사태를 초래하였음.

이에 내항 여객선을 포함한 모든 해상여객운송사업자로 하여금 안전관리책임자의 선임 및 임무설정, 비상대책의 수립, 사고·위험상황 및 안전관리체제의 결함에 관한 보고 등을 의무화하여 해난사고를 미리 방지하고 현행 제도의 운영상 나타난 일부 미비점을 개선하고자 함(안 제46조제2항제1호).